25 Jul Clasificación de parapentes: clases A, B, C y D
Cuando se dice que un parapente está homologado, se hace referencia a una única norma europea, la EN 926. No hay varios sistemas compitiendo entre sí, aunque a veces se cuente así.
La norma tiene dos partes
La EN 926-1 somete el ala a ensayos de resistencia estructural. Se comprueba que aguanta cargas muy por encima de las que encontrará volando, y que resiste un choque sin romperse.
La EN 926-2 es la que da la letra. Un piloto de pruebas ejecuta 24 maniobras normalizadas —inflado, despegue, aterrizaje, medición de velocidades, plegadas frontales y asimétricas, salida de barrena, pérdida completa, banda B, orejas, espiral— y observa cómo reacciona el ala y cuánta intervención necesita para volver a volar con normalidad.
Las cuatro clases
La norma define cada clase con estas palabras:
- A. Parapentes con máxima seguridad pasiva y comportamiento en vuelo extremadamente indulgente.
- B. Parapentes con buena seguridad pasiva y comportamiento indulgente.
- C. Parapentes con seguridad pasiva moderada y reacciones potencialmente dinámicas ante la turbulencia y los errores del piloto.
- D. Parapentes con características de vuelo exigentes y reacciones potencialmente violentas ante la turbulencia y los errores del piloto.
La escala no mide calidad ni rendimiento. Mide cuánto perdona el ala y cuánta pericia hace falta para recuperarla.
Lo que la clasificación no dice
Conviene saber que los ensayos se hacen en aire tranquilo. El despegue y el aterrizaje se prueban con viento por debajo de 8 km/h, y las plegadas las provoca el piloto de pruebas de forma controlada. La norma no reproduce turbulencia real, porque no habría manera de hacerlo de forma repetible. Una clase A en un día complicado sigue siendo un ala en un día complicado.
La LTF alemana es la misma norma
Es habitual leer que existe una normativa alemana aparte. No es así desde 2010, cuando la LTF se armonizó con la europea. Hoy comparten las mismas maniobras y las mismas clases A, B, C y D, y un ala se certifica con un único informe conjunto que menciona ambas.
Las viejas categorías numéricas —1, 1-2, 2, 2-3— quedaron retiradas entonces. Y el DHV, que aparece a menudo citado como si fuera una tercera normativa, es un laboratorio de ensayo, no una norma. Era el único del ámbito germanoparlante, y de ahí que sus siglas acabaran usándose como sinónimo de la clase. Esa numeración solo sigue viva en alas delta.
La competición va aparte
Las alas de competición de alto nivel no se rigen por la escala EN sino por la clase CCC, que define la FAI con requisitos propios. Y las velas de acrobacia normalmente no llevan clasificación de vuelo, o solo pasan el ensayo estructural de la 926-1, porque las maniobras para las que están hechas quedan fuera de lo que la norma contempla.
Qué significa esto en un vuelo biplaza
Quien vuela de pasajero no elige el ala. La elige el piloto, y para uso comercial se vuela con velas certificadas, que la EN 926-2 también contempla en configuración biplaza.
El biplaza de Enminube vuela con vela certificada en clase B, es decir, buena seguridad pasiva y comportamiento indulgente según la definición de la norma. No es la clase más exigente ni pretende serlo, y esa es justo la idea. Cuando quien va delante no ha volado nunca, lo que interesa de un ala es que perdone.
Lo que de verdad protege en ese vuelo no es la letra del certificado sino lo que viene después. Que el material pase revisión periódica, que se comprueben la porosidad del tejido y el plegado del paracaídas de emergencia, y que quien va detrás tenga licencia y horas. La certificación es el punto de partida, no el final.
Si te interesa el lado práctico de todo esto, aquí se explica qué tan seguro es volar en parapente biplaza, y aquí están las zonas de vuelo en el norte de Tenerife.