25 Juil Classification des parapentes : classes A, B, C et D

Quand on dit qu’un parapente est homologué, la référence est une seule norme européenne, l’EN 926. Il n’existe pas plusieurs systèmes concurrents, même si c’est souvent raconté ainsi.

La norme comporte deux parties

L’EN 926-1 soumet la voile à des essais de résistance structurelle. On vérifie qu’elle supporte des charges bien supérieures à celles rencontrées en vol, et qu’elle résiste à un choc sans rompre.

L’EN 926-2 est celle qui donne la lettre. Un pilote d’essai exécute 24 manœuvres normalisées — gonflage, décollage, atterrissage, mesure des vitesses, fermetures frontales et asymétriques, sortie de vrille, décrochage complet, décrochage aux B, oreilles, spirale — et observe la réaction de la voile et l’intervention nécessaire pour retrouver un vol normal.

Les quatre classes

La norme définit chaque classe en ces termes :

• A. Parapentes offrant une sécurité passive maximale et un comportement en vol extrêmement tolérant.
• B. Parapentes offrant une bonne sécurité passive et un comportement tolérant.
• C. Parapentes à sécurité passive modérée, avec des réactions potentiellement dynamiques à la turbulence et aux erreurs de pilotage.
• D. Parapentes aux caractéristiques de vol exigeantes, avec des réactions potentiellement violentes à la turbulence et aux erreurs de pilotage.

L’échelle ne mesure ni la qualité ni les performances. Elle mesure ce que la voile pardonne, et le niveau de pilotage nécessaire pour la récupérer.

Ce que la classification ne dit pas

Il faut savoir que les essais se déroulent en air calme. Le décollage et l’atterrissage sont testés avec un vent inférieur à 8 km/h, et les fermetures sont provoquées par le pilote d’essai de façon contrôlée. La norme ne reproduit pas la turbulence réelle, car il n’existerait aucun moyen de le faire de manière répétable. Une classe A par jour agité reste une voile par jour agité.

La LTF allemande est la même norme

On lit souvent qu’il existerait une réglementation allemande distincte. Ce n’est plus le cas depuis 2010, année où la LTF a été harmonisée avec la norme européenne. Elles partagent aujourd’hui les mêmes manœuvres et les mêmes classes A, B, C et D, et une voile est certifiée par un rapport unique mentionnant les deux.

Les anciennes catégories numériques — 1, 1-2, 2, 2-3 — ont été retirées à ce moment-là. Quant au DHV, souvent cité comme s’il s’agissait d’une troisième réglementation, c’est un laboratoire d’essais, pas une norme. Il était le seul de l’espace germanophone, d’où l’habitude d’employer son sigle comme synonyme de la classe. Cette numérotation ne subsiste que pour les deltaplanes.

La compétition, c’est autre chose

Les voiles de compétition de haut niveau ne relèvent pas de l’échelle EN mais de la classe CCC, définie par la FAI selon ses propres exigences. Les voiles d’acro ne portent généralement aucune classification de vol, ou ne passent que l’essai structurel de la 926-1, car les manœuvres auxquelles elles sont destinées sortent du cadre de la norme.

Ce que cela signifie en biplace

Le passager ne choisit pas la voile. C’est le pilote qui la choisit, et l’usage commercial se fait sur des voiles certifiées, que l’EN 926-2 prévoit également en configuration biplace.

Le biplace d’Enminube vole sous une voile certifiée en classe B, soit une bonne sécurité passive et un comportement tolérant au sens de la norme. Ce n’est pas la classe la plus exigeante, et ce n’est pas le but. Quand la personne assise devant n’a jamais volé, ce que l’on attend d’une voile, c’est qu’elle pardonne.

Ce qui protège réellement ce vol, ce n’est pas la lettre du certificat mais tout ce qui vient après. Que le matériel passe des révisions régulières, que la porosité du tissu et le pliage du parachute de secours soient contrôlés, et que la personne installée derrière ait une licence et des heures. La certification est le point de départ, pas l’arrivée.

Pour le côté pratique, voici si le parapente biplace est sûr, et voici les zones de vol dans le nord de Tenerife.