{"id":11540,"date":"2024-07-25T14:50:42","date_gmt":"2024-07-25T14:50:42","guid":{"rendered":"https:\/\/enminubeparapente.com\/unkategorisiert\/klassifizierungsvorschriften-fuer-gleitschirme\/"},"modified":"2026-09-27T09:01:57","modified_gmt":"2026-09-27T09:01:57","slug":"klassifizierungsvorschriften-fuer-gleitschirme","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/enminubeparapente.com\/de\/gleitschirmfliegen\/klassifizierungsvorschriften-fuer-gleitschirme\/","title":{"rendered":"Klassifizierung von Gleitschirmen: Klassen A bis D"},"content":{"rendered":"<p>Wenn es hei\u00dft, ein Gleitschirm sei zugelassen, ist damit eine einzige europ\u00e4ische Norm gemeint, die <strong>EN 926<\/strong>. Es gibt keine mehreren konkurrierenden Systeme, auch wenn es oft so dargestellt wird.<\/p>\n<h2>Die Norm hat zwei Teile<\/h2>\n<p>Die <strong>EN 926-1<\/strong> pr\u00fcft die strukturelle Festigkeit des Schirms. Kontrolliert wird, dass er Lasten weit oberhalb dessen aush\u00e4lt, was ihm im Flug begegnet, und dass er einen Schocktest \u00fcbersteht, ohne zu versagen.<\/p>\n<p>Die <strong>EN 926-2<\/strong> vergibt den Buchstaben. Ein Testpilot fliegt <strong>24 genormte Man\u00f6ver<\/strong> \u2014 Aufziehen, Start, Landung, Geschwindigkeitsmessung, Frontklapper und einseitige Klapper, Ausleitung des Trudelns, Vollstall, B-Stall, Ohren, Steilspirale \u2014 und protokolliert, wie der Schirm reagiert und wie viel Eingreifen n\u00f6tig ist, bis er wieder normal fliegt.<\/p>\n<h2>Die vier Klassen<\/h2>\n<p>Die Norm definiert jede Klasse mit diesen Worten:<\/p>\n<ul>\n<li><strong>A<\/strong>. Gleitschirme mit maximaler passiver Sicherheit und \u00e4u\u00dferst gutm\u00fctigem Flugverhalten.<\/li>\n<li><strong>B<\/strong>. Gleitschirme mit guter passiver Sicherheit und gutm\u00fctigem Flugverhalten.<\/li>\n<li><strong>C<\/strong>. Gleitschirme mit m\u00e4\u00dfiger passiver Sicherheit und potenziell dynamischen Reaktionen auf Turbulenzen und Pilotenfehler.<\/li>\n<li><strong>D<\/strong>. Gleitschirme mit anspruchsvollem Flugverhalten und potenziell heftigen Reaktionen auf Turbulenzen und Pilotenfehler.<\/li>\n<\/ul>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>Die Skala misst weder Qualit\u00e4t noch Leistung. Sie misst, wie viel der Schirm verzeiht und wie viel K\u00f6nnen seine Ausleitung verlangt.<\/p>\n<h2>Was die Klassifizierung nicht sagt<\/h2>\n<p>Wichtig zu wissen: Die Tests finden in ruhiger Luft statt. Start und Landung werden bei Wind unter 8 km\/h gepr\u00fcft, und die Klapper l\u00f6st der Testpilot kontrolliert aus. Die Norm bildet keine echte Turbulenz ab, weil sich das nicht wiederholbar machen lie\u00dfe. Ein A-Schirm an einem ruppigen Tag bleibt ein Schirm an einem ruppigen Tag.<\/p>\n<h2>Die deutsche LTF ist dieselbe Norm<\/h2>\n<p>H\u00e4ufig liest man, es gebe eine eigene deutsche Regelung. Das stimmt seit 2010 nicht mehr, als die LTF mit der europ\u00e4ischen Norm harmonisiert wurde. Beide teilen heute dieselben Man\u00f6ver und dieselben Klassen A, B, C und D, und ein Schirm wird mit einem einzigen gemeinsamen Pr\u00fcfbericht zugelassen, der beide nennt.<\/p>\n<p>Die alten Zahlenkategorien \u2014 1, 1-2, 2, 2-3 \u2014 wurden damals zur\u00fcckgezogen. Und der DHV, oft zitiert, als w\u00e4re er ein drittes Regelwerk, ist eine Pr\u00fcfstelle, keine Norm. Er war die einzige im deutschsprachigen Raum, weshalb sein K\u00fcrzel zum Synonym f\u00fcr die Klasse wurde. Diese Nummerierung lebt nur noch bei Drachen weiter.<\/p>\n<h2>Wettkampf l\u00e4uft getrennt<\/h2>\n<p>Schirme im Spitzenwettkampf richten sich nicht nach der EN-Skala, sondern nach der Klasse <strong>CCC<\/strong>, die die FAI mit eigenen Anforderungen definiert. Acro-Schirme tragen meist gar keine Flugklassifizierung oder bestehen nur die strukturelle Pr\u00fcfung der 926-1, weil die Man\u00f6ver, f\u00fcr die sie gebaut sind, au\u00dferhalb dessen liegen, was die Norm abdeckt.<\/p>\n<h2>Was das beim Tandemflug bedeutet<\/h2>\n<p>Wer als Passagier fliegt, sucht den Schirm nicht aus. Das macht der Pilot, und im gewerblichen Betrieb wird mit zugelassenen Schirmen geflogen, die die EN 926-2 auch in Tandemkonfiguration vorsieht.<\/p>\n<p>Der Tandem von Enminube fliegt mit einem Schirm <strong>der Klasse B<\/strong>, also guter passiver Sicherheit und gutm\u00fctigem Verhalten im Sinne der Norm. Das ist nicht die anspruchsvollste Klasse, und das soll es auch nicht sein. Wenn die Person vorn noch nie geflogen ist, z\u00e4hlt bei einem Schirm vor allem, dass er verzeiht.<\/p>\n<p>Was diesen Flug wirklich sch\u00fctzt, ist nicht der Buchstabe auf dem Zertifikat, sondern alles, was danach kommt. Dass das Material regelm\u00e4\u00dfig gecheckt wird, dass Tuchporosit\u00e4t und Packung des Rettungsschirms kontrolliert werden, und dass die Person hinter dir Lizenz und Stunden hat. Die Zulassung ist der Ausgangspunkt, nicht das Ziel.<\/p>\n<p>Zur praktischen Seite: hier steht, <a href=\"https:\/\/enminubeparapente.com\/de\/gleitschirmfliegen\/wie-sicher-ist-gleitschirmfliegen\/\">wie sicher Gleitschirmfliegen im Tandem ist<\/a>, und hier sind die <a href=\"https:\/\/enminubeparapente.com\/de\/gleitschirmflug-gebiete-teneriffa\/\">Fluggebiete im Norden Teneriffas<\/a>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Wenn es hei\u00dft, ein Gleitschirm sei zugelassen, ist damit eine einzige europ\u00e4ische Norm gemeint, die EN 926. Es gibt keine mehreren konkurrierenden Systeme, auch wenn es oft so dargestellt wird. Die Norm hat zwei Teile Die EN 926-1 pr\u00fcft die strukturelle Festigkeit des Schirms. 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